Det sker ganska mycket som är negativt ur flygsynpunkt på Gotland just nu. Ryktet säger att det är slut med brandflyget för Gotlands flygklubb vilket enligt samma rykte står för 900 av 1200 timmar... Kan klubben hålla igång sin verksamhet med 300 timmar om året? Samtidigt blommar aktiviteten på UL-sidan där några få piloter (mellan 5 och 10) flyger 300 timmar/år och väl det...
Ett ytterligare rykte säger att Vänge flygfält skall upphöra att existera, något som jag personligen tycker är mycket tråkigt. Detta innebär i så fall ett svårt slag även för Gotlands flygklubbs segelflygverksamhet. Damn it!

Gotlands flygklubb vill inte ha med oss UL-piloter att göra. De tillfällen vi träffas så rynkar företrädare för GFK på näsan åt våra välskötta flygplan och vår verksamhet ses inte som seriös. Vi ses som risktagare.
Frågan är vem som tar störst risker... Motortrassel kan drabba alla, annars skulle inte nödförfarande vara en obligatorisk del av flygutbildningen. Skulle nog inte hellre sitta i en TB-10 om jag fick motorbortfall, än i min Kitfox. Kitfoxen stallar runt 30 kt och är van att klämma sig ner på fält som är kortare än 300 meter. Sådana fält finns det gott om på Gotland.
Kitfoxen är en moderniserad Cub. Piper Cub har använts för "out back" flygning sedan 30-talet. Kitfoxen är lika starkt byggd som en Cub men har lägre vingbelastning. Kitfoxen har en Jabiru fyrtaktsmotor på 2,2 liter och dubbla tändsystem. Den är byggd som en konventionell flygplansmotor men till största delen av aluminium. Den har aldrig varit ämnad för något annat ändamål utan byggd för att flygas med. den är på 80 hk och i min Kitfox drar den 8 liter/timma...

Att köpa ett ultralätt flygplan eller en normalklassad, ex Piper Cherokee, handlar idag om ungefär samma pengar. Möjligtvis är det ultralätta något dyrare eftersom det oftast är fråga om nyare flygplan. Att underhålla ett normalklassat flygplan är dock en ganska kostsam historia jämfört med motsvarande UL. På UL-flygplanet får ägaren nämligen göra servicen själv.
Mina kostnader för 50 timmar flygning är följande:

Försäkring, registreringsavgifter, besiktning ca 5.000/år
Underhåll, reparationet, 100-timmars ca 2.000/år
bränsle för 50 timmar ca 5.600/år

Kostnaden för att äga, flyga och underhålla min Kitfox är densamma som för att flyga 10-12 timmar i en TB-10 på Gotlands flygklubb. Då har jag flugit 50 timmar och gjort uppskattningsvis 150-200 landningar på olika obskyra landningsplatser runt om på Gotland.

Jag känner ingen UL-flygare som tycker att normalklass är skit. De flesta av oss verkar inte känna något behov av att yttra sig nedsättande om någon typ av flygning. UL-klassen känner sig uppenbarligen inte hotade av normalflyget. Hur kommer det sig att ett antal (absolut inte alla) normalklasspiloter har ett så stort behov av att uttala sig nedsättande om ett så starkt växande segment i flygsverige? Utan tvekan har det delvis med fördomar att göra...

"Flygande hamockar" typ Quicksilver sågs på med stor skepsis för ett antal år sedan. Det finns fortfarande några kvar men de är inte många. De flesta UL-plan idag liknar konventionella flygplan framför allt när det gäller hur de är konstruerade. När det gäller prestanda är det en annan sak. Marknaden har de senaste åren översvämmats av flygplan som har en marschhastighet över 130 kt men som också kan opereras från 300 meter långa fält, och detta med en bränsleförbrukning som inte överstiger 15 liter/h. Hur många normalklassade klarar detta?
Men det är fortfarande så att jag nog hellre skulle sitta i en Cherokee eller TB-10 än i min Kitfox om jag skulle reseflyga en varm sommardag... Turbulens gör flygningen obekväm om man har låg vingbelastning. Lastkapaciteten är ju inte heller den bästa.

En annan pilsner i den här debatten handlar om utbildning. Jag tog mitt UL-cert i Stockholm på SUF och deras policy är att det skall vara samma teorikrav för UL som för PPL. Jag tror att det är så på flertalet flygklubbar som skolar UL idag. Jag skolade ca 45 timmar på sporrhjulsflygplan fram till mitt certifikat. Med andra ord, det ställs samma krav på kompetens för att själv få framföra normalklassat flygplan som UL.
När jag landat efter min uppflygning med Einar Edland så sa han att jag ingalunda var en färdig pilot, men att jag hade bedömts ha kompetens nog att fortsätta träna på egen hand. :) Kloka ord!
Om vi förmodar att jag har samma omdöme, samma utbildningsgrad, samma medicinska krav men har råd och tillfälle att flyga 5 ggr mer/år än om jag hade haft PPL så borde det inte göra mig och min Kitfox till ett osäkrare ekipage än om jag ägnat mig åt att flyga normalklass.

En tredje åsikt som jag stöter på med jämna mellanrum från piloter med PPL är att man inte skall flyga för nöjes skull. Man skall ha en destination och en rutt som man inte skall avvika ifrån, eller ett uppdrag typ brandflyg. Inga stjärtsvängar över grannens sommarställe eller dylikt. Här skiljer jag mig ganska mycket från dem som har dessa åsikter. Jag flyger oftast för att flyga. Tar en sväng på kvällen och har en ide om vart jag ska ta vägen. Flyger hem till kompisar och fikar etc. Det är själva flygandet som intresserar mig. En fantastisk känsla som jag försöker dela med mig till mina vänner och familjemedlemmar. Inte dyrare än att jag har råd att bjuda dem på upplevelsen. ;)

Som jag ser det finns det ingen motsättning mellan normalklass, experimentklass eller UL-klass. Jag har själv hoppat fallskärm och flugit hangglider innan jag kom in på UL-flyget. Här på Gotland finns ett glatt gäng med skärmflygare och paramotorflygare. Jättekul! Även om paramotor kanske inte skulle passa vare sig som reseflyg eller som brandflyg. Vi skulle däremot tjäna på att göra gemensam sak och hjälps åt för att främja flyget som företeelse på Gotland. Hjälpas åt med återväxten och att hålla de fält som finns på Gotland öppna. Hjälpas åt att utbilda våra aktiva. Stötta varandra och ha kul. När vädret är dåligt kan man åka hem till varandra och fika eller sitta och ljuga med likasinnade i klubbstugan. (om man har någon)
Good hunting!

Posted by tomas at juni 30, 2010 08:49 FM

Comments